Kratek test: Honda CRF1000L Africa Twin na jadranski magistralki

Vožnja s sopotnico od Zadra do Karlobaga je dovolj za prvi vtis o verjetno najbolj zanimivem motorju letos. O ‘brendu’ in zgodbi “Africa Twin”, o konjih, o mehkem vzmetenju in trdemu sedežu.

honda africa twin

Najprej moram pohvaliti, da je bila reinkarnacija ‘brenda’ Africa Twin zelo smiselno in učinkovito načrtovana. Lahko bi se reklo, da je edina težava v tem, da so pri Hondi nekaj let prepozni – v tem času so Nemci prodali že tisoče in tisoče škilečih GS-ov. Ugibam, da so sprva hoteli udariti z modelom Crosstourer 1200, ki pa se ni pretirano dobro obnesel – na cesti ga vidim zelo, zelo redko (na primerjalnem testu leta 2012 smo Crosstourerja v družbi osmih motorjev postavili na peto mesto.)
Pa kako, da jim ni bilo jasno? VSAK, ki je kdajkoli vozil staro Africo Twin, je potiho ali pa naglas pričakoval naslednika. Pa ga kar ni in ni bilo.

Potem pa se je Honda kot tovarniška ekipa zapodila na medijsko (nalašč ne poudarjam najtežjo, ker to v tem primeru niti ni važno) najbolj odmevno terensko dirko na svetu – na reli Dakar. Takrat smo že začeli ugibati, v katerem grmu tiči zajec in eden teh zajčjih grmov je bilo tudi ponovno rojstvo legende, rojene prav na (afriškem) Dakarju. O tem, kako se je Honda trudila na Dakarju zmagati, si lahko preberete v intervjuju s Kaiserjem Thorstenom, Stanovnikovim mehanikom.

»Uuu, zelo veliko. Honda je velik koncern in ni važno, koliko stane, važna je zmaga. Drugo mesto jih ne zanima.«

Dakar gor ali dol, treba je priznati, da je bila celotna zgodba o Africi Twin zelo dobro zasnovana. Grem stavit, da marketinška strategija ni zrasla na japonskem zelniku, ampak da je za vsem tem neka evropska agencija. Najprej so malo kurili z vohunskimi posnetki, potem predlani v Milanu pokazali blaten koncept (ob boku dakarskega dirkalnika in stare Africe Twin), lansko jesen pa smo ga v Milanu prvič videli v živo. Tudi ves foto in video material, serviran na svetovni splet, je kvaliteten in ima neko zgodbo.

honda africa twin

Pa bodi dovolj uvoda. Kaj ima od te zgodbe kupec, ki v Sloveniji odšteje 13.490 evrov, kar je točno tisočaka več, kot se je sprva napovedovalo?

Novo Africo sem zapeljal na slabih stotih kilometrih med Zadrom in Karlobagom. Ker je bil motor še v fazi utekanja, ga nisem privijal v zgornjo polovico vrtljajev, poleg tega pa sta bila za mojim hrbteničnim ščitnikom še sopotnica in poln sredinski kovček. Prvi vtis JE pomemben in priznati moram, da je bil le ta pozitiven. Lepo narejen motor, lepi detajli, dobra izdelava, brez (na prvi pogled) cenenih rešitev. Temu bo prikimal tudi kolega in potencialni kupec Dejan Dolenc, sicer mehanik za motorje, ki se je poglobil tudi v tehnične podrobnosti in ugotovil, da je motor sila nezahteven in preprost za vzdrževanje. To šteje veliko; še posebej, če se kanite z motorjem odpraviti v prvo besedo njegovega lastnega imena.

Poleg tega mi je kot endurašu zelo všeč položaj za krmilom: na motorju se lepo sedi in stoji, moti le ščitnik izpuha na desni strani, v katerega se zadane moj škorenj št. 45. Malček preveč pridušen zvok motorja je ušesom prijazen in nevsiljiv, na zasuke ročice plina pa se odziva hipno in zelo naravno. In tako se celoten motor tudi vede: zelo naravno, lahko bi dejal – prvinsko. Nekako jim je kljub sodobni gradnji uspelo zaobiti občutek sterilnosti, to bolezen večine motorjev novejše generacije. Čuti se, da je Africa živa. Še vedno to ni KTM 990, ki ni le živ-, ampak še ___–čen, ampak tega od Honde, najsi bo zgodba spletena okrog relija Dakar, nisem niti pričakoval.

Z močjo je takole: če ste vajeni kateregakoli od ‘konkurentov’, boste razočarani. Jebiga, 95 konjev je dosti manj kot 125 (GS) ali 150 (Multistrada) in to se, še posebej s sopotnico (Klaudija ne, to NI opazka na tvojo tež…, pardon, lahkotnost), čuti. V isti sapi pa naj povem, da teh 95 konjev, vsaj na cesti, kot je Jadranka, ni premalo. Prav lepo sva plesala in niti za trenutek se mi ni zdelo, da sva prepočasna. Tako je to s konji – nič ni narobe če so, a po drugi strani njih primanjkljaj ne pomeni konca sveta. Še ena primerjava: dosti bolj všeč mi je bilo teh 95 konj kot pa 115 konj Yamahe MT-09 Tracer, kjer v programu A (športni program) pogonski sklop pri dodajanju plina v zavoju sitno cukne. A o Tracerju prihodnjič.

honda africa twin

O Africi le še dve stvari:
1. Vzmetenje je (v serijski konfiguraciji) mehko – premehko za cesto, a (verjetno) ravno pravšnje za teren, česar pa tokrat nisem imel priložnosti preizkusiti. Potrebno se bo poigrati z nastavitvami ali pa sprijazniti, da je Africa (hvala bogu – kateremukoli pač že) ostala pravi veliki enduro motor in ne nek advenčr s tisočkilometrskim dosegom in tonsko nosilnostjo, s katerim se večina kaj dosti dlje od Karlobaga itak ne pelje.
2. Sedež je precej trd. Po manj kot sto kilometrih (na 400 podlage od prejšnjega dne) sem že vstajal med vožnjo in sproščal ritnici. Tudi ona je bila takega mnenja.

Skratka: tole je eden bolj zanimivih motorjev na trgu ta hip. Če vas poleg ceste mikajo tudi prašne poti levo in desno od njih, je vredna greha. Po špagetih karbonara bi v Karlobagu z veseljem zavil proti Gospiču, Bosanskemu Petrovcu, nadaljeval v Črno goro, Albanijo, Grčijo, Turčijo, Iran, … Ups, kam pa potem? Jebemti vojno za nafto, kaj je naredila iz čudovitih dežel …

Še besedica o najbližjih konkurentih:

  • BMW F 800 GS – deluje manj ‘resno’, ima manj karakterja, je nekoliko bolj po nemško ‘popeglan’ in manj prijazen očem. Ampak ni daleč od tega, kar je AT.
  • KTM 990 Adventure (ja, stari model) – iz popolnoma enake (dakarske) zgodbe, le da je Avstrijec dosti bolj ‘ready to race’. Kar vam je lahko všeč ali pa tudi ne.
  • Triumph Tiger 800 (XC) – Zelo dober motor, bolj cestno-hitrostni karakter, za odtenek manj terenski.

Ti je zapisano všeč? Podpri batzajla.com.


Preberi še:

Leave a Reply