Intervju: Thorsten Kaiser, Stanovnikov mehanik

kaiser-thorsten-tuareg2017 (8)Miran Stanovnik ga je v pogovorih, na tiskovnih konferencah in v javljanjih z relija Dakar že večkrat omenil kot odličnega mehanika. Nisem pa vedel, da je Thorsten Kaiser tako hiter – na reliju Tuareg bi, če ne bi v prvi etapi zgrešil kontrolne točke in si prislužil štiriurnega kazenskega pribitka, zmagal. Na koncu je bil drugi, zmagal pa je Maikel Verkade, na Dakarju 2016 uvrščen na 40. mesto. Takole čez palec bi lahko rekel, da je Kaiser vsaj tako hiter kot Puščavski lisjak.

Brez dlake na jeziku je nemški mehanik na večer pred zadnjo etapo spregovoril o delu mehanika, o razvoju relija Dakar, o francoski kuhinji, o Hondi, KTM-u, o Stanovniku, o Akrapovičevih izpušnih sistemih in še o čem.

P.S.: Ker batzajla.com ni revija z omejenim prostorom, intervju objavljam v celoti. Prijetno branje 😉

kaiser-thorsten-tuareg2017 (1)


Nisem vedel, da tudi dirkaš.

Res je, nekaj teh, recimo jim manjših dirk, odpeljem tudi sam. Hkrati sem na teh dirkah ponavadi tudi mehanik. Na reliju Tuareg imam trenutno v oskrbi sedem motorjev.

Se ti zdi, da mora imeti mehanik dirkalnega motorja obvezno tudi dirkaške izkušnje?

Obvezno se mi zdi pretirana beseda, ampak gotovo je za mehanika velika prednost, če pozna življenje dirkača. Kaj se dogaja preko dneva, kaj pričakuje v cilju in podobno.

V Sloveniji te tisti, ki spremljamo Dakar, poznamo kot Stanonikovega mehanika. Je Miran sitna stranka?

Z Miranom delam že več kot deset let. Do njega gojim veliko spoštovanje, saj je res velika oseba. Vedno je miren, vedno duhovit. Naj bo situacija še tako težka, vedno bo našel zabavno plat. Skupaj se res zabavamo. V mojih očeh je res velika športna osebnost. Ne vem, kako se znajde v novi službi, verjetno je tudi tam dober, ampak kot športnika ga pa zelo dobro poznam in zato zelo spoštujem. Vedno se bori do konca, nikoli ne odneha. Res je velik športnik.

Je kaj, česar o Stanovniku ne vemo?

Sigurno, ampak ga moram vprašati, kaj lahko povem (smeh). Odkrito povem, da je res toliko zabavnih in zanimivih zgodb iz vseh teh let, da se lahko pogovarjava dva dni. Mogoče ena zgodba še iz Afrike, ki pove, kakšna faca je: na enem od relijev ga je sponzoriral Gauloises, zato je imel modro jakno. Na dirki je trčil v kravo in rog se mu je zapičil tik poleg očesa. To je bilo okrog leta 2006 ali pa še prej, ne spomnim se dobro. In ko je prihajal v tabor, smo že od daleč videli, da je pol jakne že rdeče od krvi. Lahko si predstavljaš, da če izgubiš toliko krvi, da se slabo počutiš, da te boli … Vsi smo prišli do njega ‘hej Miran, kaj se je zgodilo?« in prva stvar, ki jo je rekel, je bila: »Zamenjali smo sponzorja.« Nič o bolečini, nič o nesreči, ampak samo »zamenjali smo sponzorja«, s čemer je mislil na rdeči Marlboro in smo se kljub tragični situaciji morali nasmejati. Vedno je tak. Res je pravi borec z nasmehom na obrazu. No, ta prigoda ga res dobro opiše.

kaiser-thorsten-tuareg2017 (5)

“Nič o bolečini, nič o nesreči, ampak samo »zamenjali smo sponzorja«, s čemer je mislil na rdeči Marlboro in smo se kljub tragični situaciji morali nasmejati. Vedno je tak. Res je pravi borec z nasmehom na obrazu.”

Če gremo nazaj v Afriko in tamkajšnji Dakar primerjamo z Dakarjem v Južni Ameriki – kako vidiš spremembo?

Težko je to opisati z nekaj besedami, ampak novi Dakar je izgubil duh, postal je bolj komercialen. Prej je bilo bolj pomembno, da prideš do cilja, da smo si tako dirkači kot mehaniki pomagali med seboj. Zdaj pa dirka iz leta v leto postaja dražja. V Afriki si imel vsak dan težak teren in če si kaj pozabil doma ali pa se je kaj pokvarilo, si moral improvizirati, najti rešitev. Zdaj imaš vse na dosegu roke. Če pozabiš kak del, greš lahko do KTM-a in nabaviš, ali pa zaviješ v lokalno trgovino za vogalom. Mehaniki naredimo le par metrov ali kilometrov po terenu, vse ostalo je cesta. Včasih smo servisne ekipe delale skoraj enako naporne etape kot tekmovalci. Na pot smo se podali zgodaj zjutraj pred tekmovalci, tako da so bili nekaj časa sami v bivaku in so morali marsikaj narediti sami. Danes profesionalni dirkači spijo v hotelih, tudi mehaniki večjih ekip so pričeli spati v hotelih. To so na pol počitnice, na pol dirka. Nekaj sto kilometrov dirkaš s terenskim motorjem po makadamu, nato imaš kratko hitrostno preizkušnjo in potem spet nekaj sto kilometrov makadama. Kaj je to? To ni terenska dirka. In mislim, da se Miran strinja. Včasih si moral biti osredotočen deset, tudi petnajst ur na motorju. Zdaj divjaš nekaj sto kilometrov po makadamu in pozabiš na navigacijo. Hitrostne preizkušnje, na katerih je treba biti osredotočen, pa so dolge le dve, tri, štiri ure. Lahko bi rekel, da je Dakar postal hitra in dolga enduro dirka. To je daleč od pravega relija. V zadnjih letih so dojeli, da je dirka prelahka, saj naj bi bila to najtežja dirka na svetu, zato so začeli plezati na visoke nadmorske višine. Ampak to po mojem mnenju ni pošteno do športnikov. Lahko se odlično pripraviš na dirko, ampak moraš imeti na koncu srečo, da te na štiri ali pet tisoč metrih nad morjem ne izda višinska bolezen. Odvisno je od tvojega stanja tisti dan. Lahko si bil tam dvajsetkrat in je bilo vse v redu, potem pa imaš slab dan in ti je slabo in se moraš ustaviti. Za tako drago in profesionalno dirko to ni pravi način. Upam, da pridejo nazaj v Južno Afriko, bile so neke govorice, da se to utegne zgoditi. Vsako leto so govorice o tej in oni lokaciji. Ne vem, kaj se bo zgodilo. Ampak jaz sem na Dakarju že 18 let in vem, da tudi stari mehaniki pravijo, da se je duh izgubil in da je to le še komercialna zgodba za TV.

“V Afriki si imel vsak dan težak teren in če si kaj pozabil doma ali pa se je kaj pokvarilo, si moral improvizirati, najti rešitev. Zdaj imaš vse na dosegu roke.”

Kaj pa pravilo o omejitvi na 450 kubičnih centimetrov, ki je prišlo ven, mislim da leta 2009? Miran pravi, da si prej lahko naredil dva Dakarja z enim agregatom, zdaj pa rabiš dva za eno dirko. Kakšen je vidik mehanika?

Zdaj moram biti previden, kaj bom rekel, a v zadnjih letih je bilo zelo očitno, da Dakar kot organizacija, hm, recimo temu, da ni vedno povsem nevtralen. Do so takrat omejili prostornino, je bilo več razlogov. Izgovor je bil, da je bolje za vse; za privatnike, da bo ceneje. V resnici je pa ravno nasprotno. Strošek za dirkalnik se je dvignil za približno dvakrat, ker je material visoko kvaliteten in dražji. Točno tako, kot je rekel Miran – prej si lahko z enim agregatom naredil dva, tri relije. Kupil si 690-kubičen dirkalnik in šel trikrat na reli brez večjih stroškov. Zdaj v prvih letih s 450-kubičnim motorjem je bilo treba agregate menjati na polovici dirke. Cene za motor pa so res drage. Samo bat in cilinder staneta 1.600 evrov. To je popolnoma druga zgodba, niti slučajno ni ceneje kot prej. Enako je z varnostjo. Trdili so, da želijo zmanjšati hitrost, v resnici pa motorji dosegajo enako hitrost kot prej s to razliko, da si pri večjem motorju lahko zaprl plin in zmanjšal hitrost, nato pa spet precej hitro pospešil do končne hitrosti. Ko pa s 450-kubičnim zmanjšaš hitrost, jo boš dosti dlje pridobival nazaj. Na koncu je prišlo do tega, da mora dirkač, ki želi dober rezultat, držati plin do konca ves čas. Tudi tam, kjer ni prepričan, kaj ga čaka. Zatorej je skozi moje oči dirka postala nevarnejša. Poleg tega je razlog v tem, da je imel KTM 690-kubičen motor, ki je bil zelo uspešen, Yamaha pa je imela 450-kubičen motor, s katerim niso mogli zmagati. In pravilo o omejitvi prostornine so dali zelo, zelo pozno, tik pred prijavami za prihajajočo dirko. In KTM ni imel možnosti oziroma zelo majhno možnost, da bodo pravočasno razvili 450-kubični dirkalnik za reli. Kar nekaj ljudi meni, da so takrat hoteli ustvariti boljše pogoje za Yamahino zmago.

kaiser-thorsten-tuareg2017 (4)

Za Yamaho? Aha, takrat Honde še ni bilo v igri, saj res.

Ja, Yamaha ne tekmuje kot japonski tovarniški tim, ampak kot Yamaha France z veliko francoskimi tekmovalci in rekel bi, da če si gledal TV v zadnjih letih, je bilo očitno, da nekaj povezav ni povsem nevtralnih. Preveč dejstev je ravno nasprotnih od tega, kar so nam govorili. Naj si vsak misli, kar hoče, ampak jaz menim, da je preveč očitno.

Ampak saj smo videli, da Yamaha zadnjih par let ni bila konkurenčna v samem vrhu. Še vedno je to serijski enduro motor, predelan v dirkalnik za reli.

Treba je razumeti, da je s tem pravilom res veliko več proizvajalcev vstopilo v dirko. Honda, Gas Gas, Sherco … Vsi imajo 450-kubičen enduro motor in odkrito lahko rečem, da je lepo videti več znamk na štartu. Veliko tovarniških ekip je prišlo na dirko, ki je tako postala bolj konkurenčna. Hecno je videti, da jim KTM še vedno ne pusti zmagati. Honda je sicer blizu, prej je bil Dakar res samo KTM in nič drugega.

Ostaniva še malo pri Hondi. Zdaj se trudijo že štiri leta. Investirali so veliko …

Uuu, zelo veliko. Honda je velik koncern in ni važno, koliko stane, važna je zmaga. Drugo mesto jih ne zanima. Šef Hondine ekipe je Nemec, prej je bil v Husqvarni in tako dalje. Mislim, da je Honda preveč visoko tehnološka. V živo je videti neverjetna. Kot dirkalnik za MotoGP. Na njej je polno specialnih delov, elektronski plin, veliko elektronskih delov. Ampak mislim, da za reli tega ne rabiš. Cestnohitrostne dirke so nekaj drugega, ampak vsa ta elektronika jim na koncu na reliju prinese samo težave. KTM gre na tem področju korak nazaj. Želijo imeti hiter motor, ampak reducirajo tehniko na minimum. Čim manj senzorjev. Honda pa dela ravno nasprotno. Nadzor proti zdrsu in vse, kar si lahko misliš.

kaiser-thorsten-tuareg2017 (3)

In potem pride dež in …

Ja, saj smo videli. Ko je veliko vode, lahko že najmanjše tipalo odpove in si končal z dirko. Da ne govorimo o poplavljenem slanem jezeru v Boliviji. Dirkači pa so res nori. Barreda, Price, vsi ti mladci. Res so noro hitri. Glede vozniških sposobnosti so zelo blizu. Poleg tega je 450-kubični dirkalnik neverjetno vozen. 690-kubični, ki je bil na začetku Miranu bolj všeč, je imel 40 kilogramov več kot današnji dirkalnik! Imel je preko 160 kilogramov, danes pa imajo 125, 130 kilogramov. To je kot enduro motor! Skoraj ne čutiš razlike. Nora dirka je, res se borijo na nož.

Ali pričakuješ, da bo Honda nadaljevala v tej smeri, ali bodo morda zamenjali dirkače, člane v ekipi? Mislim, da je za tako firmo kar sramotno, da jim ni uspelo doseči cilja.

Ja, res je. Treba je razumeti, da o tem odločajo Japonci. Ekipa je sicer evropska, ampak odločajo se Japonci. Oni so pa nekoliko drugačni v načinu razmišljanja. Desetletje smo na področju transporta sodelovali z ekipo Sugawara in jih nekoliko poznam. Težko bi ocenil. Za Barredo vem, da ga so mu plačali celo psihoterapetva, da bi ga kot dirkača malo umirili, da bi lahko zmagal. Investirali so ogromno denarja, rezultata pa kar ni in ni. Težko je reči. Morda bodo en dan zaključili s projektom. Rekli bodo: »Poizkusili smo in to je to.« Kar je pri velikih podjetjih normalno. Delajo načrte za tri, štiri leta vnaprej in če jim ne uspe, pač ustavijo in konec zgodbe. Ampak za Hondo bi bilo to res škoda. Morda bodo poizkušali še leto, dve.

Menim, da so hoteli doseči zmago na Dakarju in potem postaviti na trg novo Africo Twin, ki izvira iz afriških Dakarjev.

Ja, zagotovo je bil to marketinški načrt.

Motor je zdaj zunaj …

Ja, zapravili so ogromno denarja in zelo možno je, da bodo ustavili projekt in začeli z novim.

kaiser-thorsten-tuareg2017 (6)

V redu, pustiva zdaj to. Kaj pa tvoje delo na dirki. Se zgodi, da ponoči nič ne spiš in greš naslednji dan naprej do naslednje baze?

Ja, seveda. Velikokrat se je že zgodilo. Vedno moraš dokončati svoje delo in če je okrog že dnevna svetloba, pač zložiš stvari v avto in greš dalje.

Kava?

Ne, ne pijem kave. Samo kokakolo in to na dirki v ogromnih količinah. Malo sem pa tudi že navajen. Če imaš pet minut časa, greš za pet minut spat. Kot v vojski. Ko je čas za spanje, spiš ali pa, če si lačen, ješ.

Kokini listi?

(smeh) Ne, samo kokakola. V Evropi je to prepovedano, tam pa liste uporabljajo za čaj in žvečenje, to ni nič nenavadnega. Zelo uporabna reč. Ampak dirkači je ne smejo žvečiti, ker je na seznamu prepovedanih substanc, kar organizator med profesionalci tudi preverja. Ampak za mehanike jih pa nič kaj dosti ne briga in če imaš glavobol in ne veš, kaj bi storil, je pač najlažje težavo rešiti s kisikom iz jeklenk ali pa s kokinimi listi. Enkrat sem poizkusil na počitnicah v Peruju, ne na dirki. Učinkuje zelo hitro.

“Ampak za mehanike jih pa nič kaj dosti ne briga in če imaš glavobol in ne veš, kaj bi storil, je pač najlažje težavo rešiti s kisikom iz jeklenk ali pa s kokinimi listi.”

V Maroku organiziraš tudi tečaje v puščavi.

Ja, s to idejo smo začeli lansko leto z eno od mojih strank. Rekel je, da med dirko nima časa za izpopolnitev tehnike v pesku, ni časa za razmislek. In sem rekel zakaj pa ne pa smo organizirali teden v Maroku in trenirali. Lani je prišlo kar nekaj strank z letalom na teden dni počitnic, zjutraj in zvečer, ko so ugodni svetlobni pogoji, smo pa trenirali. Po enem tednu so vsi zelo napredovali. Zdaj organiziramo dvakrat letno, upam, da bo tako še vnaprej.

Kaj je najpogostejša napaka dirkačev in ljubiteljskih voznikov v takih razmerah?

Če nimaš izkušenj in ne poznaš peska, na dirki vedno divjaš in si ne vzameš časa za raziskovanje peska. Kje je mehko, kje trdo, kje lahko pelješ z malo ali veliko plina, kje je pravilna linija za na vrh sipine. Take stvari. Na dirki se seveda vsem mudi in potrošijo vso energijo naenkrat, zvečer so vsi brez moči. Namesto, da bi si vzeli pet minut in preučili sipine. Pred tem relijem smo imeli skupino petih motoristov v Ergu Chebi en teden. Prvi dan niso mogli prepeljati niti trimetrske sipine. Po postopnem treningu smo na koncu stali na štiristometrski sipini in se čudili. Zdaj se mi zahvaljujejo, kar si štejem v čast. Pravijo, da veliko lažje dirkajo, kot bi sicer.

kaiser-thorsten-tuareg2017 (7)

Večinoma servisiraš KTM-e?

Ne, v delavnici popravljam avtomobile in motorje vseh znamk. Ampak rad delam s KTM-om. Ljudje mi očitajo, da sem preveč povezan s KTM-om. Malo res, ker sem bil svoj čas mehanik v tovarniški ekipi, a glavni razlog, da sem navdušen nad motorjem, je to, da je ta motor res ustvarjen za dirkanje. Z njim je res preprosto delati. Naj povem zgodbo iz preteklosti: enkrat smo imeli na Dakarju v ekipi tri KTM-e in eno Yamaho. Dva mehanika, štirje motorji. Na koncu je en mehanik naredil vse KTM-e in potem šel pomagat drugemu do konca sestavit Yamaho. Vsak dan sva se skoraj kregala, kdo bo servisiral Yamaho. Nihče je ni hotel servisirati. Nič nimam proti Yamahi – je zelo dober enduro motor, ampak ko ga predelajo v dirkalnik za reli, privijačijo nanj vse možne stvari in kar naenkrat preproste stvari, kot je preverjanje nivoja olja, postanejo komplicirane, ker je v napoto posoda za gorivo. Na področju servisiranja je KTM res najbolj preprost. Vse je tam, kjer mora biti. Pri Yamahi moraš odstraniti to in ono, enako na Gas Gas-u. Zato, ker to v osnovi ni reli, ampak enduro motor, na katerega je nekdo dal posodo za gorivo, za vodo, navigacijo in tako dalje. KTM ima v reliju pač največ izkušenj. Pod črto rabiš za vzdrževanje pol manj časa in to je za vse dirkače velik plus.

“Na koncu je en mehanik naredil vse KTM-e in potem šel pomagat drugemu do konca sestavit Yamaho. Vsak dan sva se skoraj kregala, kdo bo servisiral Yamaho.”

Imaš tudi dober vpogled v to, kako se je spremenila kvaliteta pri KTM-u v zadnjih petnajstih letih. Stari LC4 ni bil najboljši, a?

Ha, ravno prejle sem srečal starega prijatelja in sva obujala spomine, kako nama je leta 2000 uspelo vsak dan odstraniti motor in ga servisirati. Odstranili smo motor, ga razstavili, preverili bat in vse ostalo, ga sestavili in dali nazaj v okvir. Na starem 660, ja. Noro veliko dela. Zdaj zamenjamo olje in to je to (smeh). Težko si je predstavljati, da smo mehaniki naredili toliko v eni noči. Ja, KTM je zelo napredoval na področju kvalitete. A vseeno me malo skrbi. V preteklosti si lahko videl, da se je razvoj iz motošporta prenašal direktno na serijske motorje, zdaj pa se zdi, da gredo v nekoliko drugačno smer. Cestni LC8 motorji želijo biti konkurenčni BMW-ju. Slišal sem govorice, da naj bi ves terenski program dali pod znamko Husqvarna. Ne vem, kaj se bo res zgodilo in kakšen je marketinški načrt, ampak razvoj je že nekoliko drugačen kot prej. Dirkaški oddelek je ločen, dirkalniki so dragi, le manjše število izboljšav pride do serijskega motorja. Ne vem, kaj se bo zgodilo.

S Husqvarno želijo iti svojo pot.

Letos so imeli prvič svojo ekipo, čeprav je motor v osnovi enak. Kot sem rekel, morda bodo ves terenski program začeli prodajati pod blagovno znamko Husqvarna, KTM pa bo s cestnim programom konkurenčen znamkam, kot sta Ducati in BMW. Pred leti so začeli s cestnim programom z RC8, potem Moto3, zdaj gredo v MotoGP. Ne vem, korenine so v offroadu. Ampak na koncu to ni moj problem.

kaiser-thorsten-tuareg2017 (9)

Še ena stvar. Slovenija ima poleg Stanovnika na Dakarju še eno pomembno blagovno znamko – izpušne sisteme Akrapovič. Lahko poveš kaj več o njihovih izdelkih s tvoje perspektive?

Mogoče bo slišati hecno, a ko si moja stranka zaželi drug izpuh, ji brez pomisleka svetujem Akrapoviča. V dvajsetih letih niti z enim izpuhom nisem imel težav. Odpreš škatlo, namestiš, zategneš vijake in vse je perfektno. Res. Do tovarne gojim veliko spoštovanje in to ne pravim zato, ker sodelujejo z Miranom. Pri drugih izdelkih smo vedno morali nekaj kriviti, da je bilo na svojem mestu. V dvajsetih letih sem namestil res veliko izpuhov in nikoli, ampak res nikoli, pri Akrapoviču ni bilo treba ničesar popravljati. To je res najbolj kvaliteten izpuh na trgu. Stranke se strinjajo. V redu, cena je res nekoliko visoka, ampak ker dobiš res dober produkt, s tem ni nič narobe.

To je to. Veliko sreče jutri!

Hvala, bomo videli, kaj bo. Jutri spet lovim minute in sekunde. Dirke ni konec do zadnjega metra.

Debatiral, tipkal in fotografiral: Matevž Hribar


Povezave:

Leave a Reply