Zakaj je tole eden boljših motociklov, kar sem jih imel možnost peljati, kaj me je kljub navdušenju motilo in kakšne vzporednice lahko potegnemo med terenskim in cestnim programom avstrijskega proizvajalca.
pod čelado vriskal: Matevž Hribar, zaslonko odpiral: Nejc Puš (www.pusnejc.com), na 250 SX-F poziral: Luka Kutnar, fleše držali: stativi, pico v motokros park Brnik pripeljal: tip s Katrco (tatarska je bila gratis)
Prvo generacijo Super Duka sem preizkusil takoj po prihodu dotičnega motocikla na tržišče. Po prvem dvovaljnem KTM-u (LC8 950 Adventure) je bil 990 Super Duke prvi pravi cestni KTM. Duke (brez superiornega pridevnika) je bil takrat še pravi Duke, torej supermoto. (O tem, zakaj nisem navdušen nad preobrazbo ‘pravega’ Duka v ‘nepravega’, kdaj drugič.) Spomnim se, da sem takrat z motokros čelado postavljal neke nezdrave hitrostne rekorde z dvojko na prvem mestu trimestne številke na brzinomeru in da je bil to motor, ki ga preprosto nisi mogel voziti po predpisih, ki jih narekuje zakon in zdrava pamet. Prva prestava je bila (pre)dolga za rabo v prometu, sprednji del motocikla je bil živčen, nestabilen. Deloma je težavo rešil blažilnik krmila, a vseeno je bil to (oz. je še vedno) zelo, zelo pasji stroj. V glavi se mi suka podatek, da je bilo tri četrtine motociklov razsutih … Je tudi 1.301-kubični Super Duke R tak?
Komentarja o videzu sem bom vzdržal. Saj so fotografije dovolj zgovorne. Le tole naj povem: ko ga enkrat zapelješ, začneš razumeti (in spoštovati) usklajenost videza in karakterja. Dizajn ne laže. Podobnega mnenja je mlad in nadobuden fotograf Nejc, ki se kar ni mogel odlepiti od kukala fotoaparata.
Nejc Puš, študent arhitekture:
“Super Duke R se oblikovno sklada s preostalim arzenalom znamke KTM. Estetika motocikla je minimalistična in zelo čista, a vseeno izrazito agresivna. Izklesane linije posode za gorivo se elegantno iztečejo v sedež in nadaljujejo nekoliko nižje v kovinsko kletko, ki deluje kot odličen vezni člen z agregatom. Iskren pristop k oblikovanju “slečenega” motocikla se kaže v odlično zaključeni celoti in ustvarja tako vizualni kot tudi ergonomski presežek.”
Tole je namreč brez pardona najbolj odbit motor, kar sem jih kdajkoli krotil. Vozil sem že par močnejših in hitrejših motociklov, a noben izmed njih ni orkanske moči in iztisnil iz dveh valjev. Veste, 180 dvovaljnih se vede drugače od 180 štirivaljnih ‘konj’. Ni treba čakati, da bo motocikel ‘skočil’ – zgodi se hipoma. Ko enkrat prestaviš motorno elektroniko na športni program (SPORT) in izklopiš delovanje nadzora proti zdrsu, je ročico plina v prvi prestavi nemogoče priviti do konca. Skipalo bi te na hrbet ali pa preko robnika, bumf, na pločnik. V drugi prestavi začne prvo kolo dvigovati že pri kakih 5.000 vrtljajih; če jih je več, je skok na zadnjega enako eksploziven kot v prvi. In ker je celoten motocikel izredno okreten in hkrati stabilen, je to mogoče izpeljati kar na izhodu iz zavoja ter se v ravnino zapeljati z rahlim nagibom in visokim ‘wheelijem’. Skratka, težko bi si želel več. Že te konje in njutonmetre je sila težko sprostiti na plano. Je torej novi Super Duke R tako brutalen kot prejšnji? Vedite, 990-kubični jih je imel ‘le’ 125 …
Ampak, spoštovani motoristi inu motoristke, veste kje tiči drugi največji razlog za navdušenje nad avstrijskim cestnim bojevnikom? 1290 Super Duke R je neverjetno vozen. Razdelimo razlago na tri alineje:
- motor je, upoštevajoč (upoštevajoč!!!) V2 zasnovo, športen karakter, delavno prostornino in sekundarni prenos moči (veriga) zelo, hja, uporaben. V nizkih vrtljajih ne cuka, ampak le prijetno potrese. Ravno toliko, da nesramežljivo nakaže svojo nrav. Tudi tresljajev na krmilu, stopalkah in sedežu je le za vzorec in niso niti malo moteči.
- Elektronika je vrhunska. Z vklopljenim sistemom proti zdrsu je nemogoče voziti ‘pošrek’ ali po zadnjem kolesu. Elektronska pamet moč odvzema na nemoteč, nevsiljiv način. Voznik ima občutek, kot da je motor pač ‘švohnejši’. Ne bo vas sililo na nos, ne bo zoprno cukalo. Tudi ko zasveti (nastavljiva) lučka, ki opozarja na visoke motorne vrtljaje in se nato vklopi blokada, se ne zgodi nič, kar bi vozniku nagnalo strah v kosti. Skratka, z vklopljenimi pomagali je tole veliko manj brutalen motocikel, kot bi sicer lahko bil oziroma zna biti.
- Se spomnite motociklov iz osemdesetih in devetdesetih let s preveč moči in preslabotnimi okvirji in vzmetenjem? Jaz se jih ne. Sem pa poslušal zgodbe izkušenih motoristov, kako so plesali in se zvijali taki stroji. No, Super Duke R je svoji konjenici kos. ‘Geštel’ se ne pusti je*bat. Ko na izhodu iz zavoja nabiješ plin in malo za hec pustiš, da teža telesa obremeni zadnji del sedeža, zadnji blažilnik opravi svoje delo, kot mu je bilo zaukazano. Motocikel zadaj ne počepne. Zato stroj ostane stabilen. Ne zvije ga kot kačo. Podobno pri zaviranju (mmm, zavore bi nesel s seboj v posteljo), ko je sicer zaznati nekaj odpiranja linije med zaviranjem v zavoj, kar saniramo s pravilnim prenosom teže in s pomočjo zadnje zavore. Ali veste, da je leta 2011 Martin Bauer s KTM-om RC8R postal prvak v odprtem nemškem prvenstvu superbike (IDM)? To prvenstvo ni hec in rezultat daje vedeti, da projekt superbajka RC8R vendarle ni tak polom, kot menijo nekateri. In sumim, da so pri snovanju novega Super Duka R uporabili tudi izkušnje z dirkaškega sveta.
Na pomožni okvir nalepljen slogan ‘pripravljen na dirko’ (Ready to race) ni iz trte zvit. Ker sem jih peljal že kar nekaj (sodeč po seznamu ‘Vozil sem že’ 53, rajši kakšnega več) in ker mi je bilo po privatni in službeni dolžnosti čast spoznati ozadje tovarne in nekaj tam zaposlenih, vem, da za tem sloganom stojijo. Še večjo težo dajejo vtisi z (domačega) terena. Luka Kutnar, eden boljših motokrosistov pri nas, ima od predelav na motociklu le Akrapovičev izpušni sistem. Vse ostalo (motor, vzmetenje, zavore, …) je serijsko. Tudi sam za amaterski nivo dirkanja v crosscountry-ju nisem čutil potreb po menjavi komponent, niti nisem imel nikakršnih tehničnih težav (več o vzdrževanju KTM 125 EXC). Prijatelj z gorenjskega konca, ki je predlani kupil testnega 350 EXC-F, je ravno prejšnji teden povedal, da ima motor zdaj 120 delavnih ur in da ni imel niti enega problemčiča. Po drugi plati slišim, da naj bi zadnji cilinder na modelu Adventure 1190 pretirano grel voznikov sedež in da KTM pečene riti rešuje z nekimi zaščitnimi folijami … Razumete? Dirkaški in vsakdanji svet se v motociklih te znamke prepletata do te mere, da marsikomu motorji že zaradi tega niso všeč.
Poznavalec znamke bo sorodstvo z ostalo (najsi bo terenska ali cestno-dirkaška) ‘ready-to-race’ paleto čutil na vsakem koraku. Vpetje krmila se lahko prestavlja naprej-nazaj. Sedež je čvrst, ne premehak in ne pretrd (kot npr. pri 990 Super Duke R, ki je imel namesto sedeža – pručko). Stopalke in ročice so nastavljive. Občutek na sklopki je perfekten; omogoča, da brez najmanjšega (sklopkinega) napora speljemo direktno po zadnjem kolesu. Na slabem asfaltu ali na makadamu je sila preprosto voziti ‘na počez’. In tako naprej in – naprej (vzvratno pač ne gre).
Okej, kolegi motoristi in kolegice skuteristke. Po vsej tej hvali bi bil čas, da pljunem. Hm. Tuhtam, pregledujem zapiske …
Moti me, da je stikalo za vklop in izklop smernikov predaleč od levega palca in da ne daje jasne povratne informacije o vklopu/izklopu. Med vožnjo ni čutiti klika. Vetrna zaščita? Hja, je kakršna je. Spodnji del života je pred pišem vetra solidno skrit, zgornji pač ne. Moti, da je treba ob vsakem zagonu motorja vnovič nastavljati motorni program (SPORT/STREET/RAIN) in izklapljati nadzor proti zdrsu (MTC). Kakih petnajst sekund odvečnega dela. Razlog je seveda varnostna varovalka, ki preprečuje, da bi pozabili na izklopljen MTC in bi vas skipalo v graben. Pravzaprav je razumljivo …
Poraba goriva? Med 6,5 in 7,9 litri na sto rahlo do pretežno živahnih kilometrov. To ni malo, a po drugi strani nisem pričakoval, da bo 180 ‘konjev’ spilo manj kot pet litrov … Kontaktna ključavnica se nekam težko obrača, prav tako stransko stojalce. Pritrditev vzvratnih ogledal, ki pri višji hitrosti kažejo nekoliko zmazano sliko, je neugledno ‘češka’. Gumijasta ročica na levi strani krmila se je na enem mestu hotela obračati v prazno – očitno bi jo bilo treba ukrotiti z žico – kot na dirkalnih terenskih strojih. Na prednji maski(ci) in prednjem blatniku sem opazil pikici brez barve. Ali je krivo pranje z visokim pritiskom ali kamenčki izpod spredaj vozečega vozila niti ni važno. Ko človek odšteje 16.690 evrov, pri prav toliko prevoženih kilometrih ne želi belih lis na oranžni plastiki. Zvok? V primerjavi s kakim Ducatijem ali Aprilio mu primanjkuje malo žlahtnega tona. Na Youtubu boste našli dokaze, da menjava izpušnega sistema dela čudeže 🙂 Je drag? Hja, seveda je. Ampak motor je, če gre verjeti slovenskemu zastopniku, razprodan. V Sloveniji so dobavili tri primerke, nekaj razbijačev resno čaka v vrsti, medtem so proizvodne zmogljivosti v Mattighofnu polno zasedene. Tako je to danes. Kdor ima in ve, kaj hoče, ne bo stiskal zaradi jurja ali dveh.
Ostali lahko tarnamo, da je 1290 Super Duke R preveč brutalen, predrag, preveč vesoljsko oblikovan in da se nakup tako ali tako ne splača, ker je prijatelj od bivšega lastnika Duka 620 slišal, da se KTM-i radi kvarijo. Mimo grede: servisni interval po 1.000-kilometrski dobi utekanja znaša 15.000 kilometrov.
Mateja, sopotnica:
“Za tak tip motorja je sedež zelo udoben. Je dovolj visok, da normalno vidiš cesto in ne previsok, da se še vedno lahko ‘skriješ’ za voznika. Ročk zadaj nisem preizkusila (opomba: ker jih ni, Mateja), stopalke niso bile v napoto oziroma nisem čutila nobene potrebe po prestavljanju nog. Na daljši vožnji bi me verjetno bolele roke, ker je posoda za gorivo kar daleč (pa imam dolge roke!). Kar se pa vožnje tiče, sem ostala brez sape. Res je strupen.”
Tehnični podatki KTM 1290 Super Duke R 2014:
Motor: dvovaljni, štiritaktni, V 75°, tekočinsko hlajen, 1.301 cm3, elektronski vbrizg goriva, 4 ventili na valj, verižni pogon odmične gredi, dve svečici na valj, suhi karter in tri oljne črpalke, 3,6 l olja.
Največja moč: 132 kW (180 KM)
Prenos moči: zdrsna (antihopping) sklopka, 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Posoda za gorivo: 18 l (rezerva 3,5 l).
Vzmetenje: WP, 125/156 mm giba, nastavljiva prednapetost, dušenje pri kompresiji in povratku.
Zavore: spredaj dvojni kolut 310, štiribatne zavorne čeljusti, plavajoči kolut, zadaj 240 mm kolut, dvobatna zavorna čeljust.
Medosna razdalja: 1.482 mm.
Teža brez goriva: 189 kg.
Največja dovoljena skupna masa: 406 kg.
Gume: 120/70 ZR 17 M/C 58W TL, 190/55 ZR17 M7C 75W T.
Uporabne povezave:
- Originalna navodila za uporabo – PDF datoteka (vključno s preglednico servisnih intervalov, nastavitev, tehničnimi podatki, …)
- KTM 1290 Super Duke R na spletni strani www.ktm.com
- Youtube video posnetki
- Prodaja in servis v Sloveniji: Axle Koper, Seles Grosuplje
Posnetek zvoka pri mirujočem motociklu s serijskim izpušnim sistemom: