Enduraši in motokrosisti se sprašujejo: kateri je pravi?

Kakšna je razlika med dvo- in štiritaktnim motorjem? Kateri je cenejši za vzdrževanje? Je 125 kubičen dovolj močan zame ali bi morda rajši kar takoj 500-kubičnega? In tako naprej in tako nazaj. Čeprav univerzalnega odgovora ni, bom poizkusil pomagati pri pravilni izbiri.

Veliki in mali. Desni ima skoraj desetkrat večjo prostornino od levega.

Veliki in mali. Desni ima skoraj desetkrat večjo prostornino od levega.

Za začetek naj zapišem prostornine strojev, ki so se zvrstili v domači garaži v zadnjih petnajstih letih: 50, 60, 125, 640, 625, 450 in 125. Pravkar sem nabavil še bicikel, ampak pustimo zdaj to. Za to skorajda pravilno sinusno krivuljo se skriva več zanimivih odgovorov, povezanih z vprašanji iz naslova. Da nam bo vsem lažje in bolj razumljivo, sestavimo tale zapis okrog dejstev.

1. Preveč moči (začetniku) škodi.
In ker se nas večina ne piše Jelen in Kragelj in Cairoli (pa še ta vozi 350-tico!), lahko posplošimo, da smo začetniki kar vsi in da bi nam vsem, tudi mojstrom kot je Miran Stanovnik, sila koristila kakšna sezona s prostorninsko manjšim motorjem. Zakaj? S polno ritjo je lahko srat’, lahka pot pa ni vedno najboljša. Torej: če imamo v rokah (pre)močan motocikel, nam bo ta neprestano odpuščal naše napake. Primer: če v zavoj pripeljemo po napačni liniji, lahko na 450-kubičnem motorju sredi zavoja odpremo plin in zaradi zmogljivega motorja hitro nadoknadimo izgubljeno hitrost. V kolikor je med nogami motocikel z manjšo prostornino, nam bo napaka izstavila precej dražji račun v obliki izgubljene hitrosti (in s tem časa na krog). Enako se dogaja na skokih, pri vožnji v klance, pri naskakovanju mehkih sipin, … Moč, ki je ne znamo pravilno izkoristiti, je pravzaprav le v potuho, da ne izkoristimo možnosti, ki jo dopuščata teren in motocikel.

Veliko pomembnejša od prostornine agregata je pravilna tehnika vožnje. Vsi se učimo ...

Veliko pomembnejša od prostornine agregata je pravilna tehnika vožnje. Vsi se učimo …

Če se za hip preselimo na asfalt, bomo zelo podobne vzorce našli v svetu cestnohitrostnega dirkanja. Veliko fantov z 200-konjskimi litraši je hitrih na ravnicah, a so nerodni pri zaviranju in pravilni izbiri dirkaške linije. Nato se praskajo za ušesi, da ima hitrejši konkurent na 600-kubičnem stroju verjetno predelano vzmetenje in zavore in kaj pa jaz vem kaj še vse. A verjemite, veliko več skrite rezerve je v voznikih samih kot pa v samem motociklu in fedrih in auspuhih in gumah.

2. Močan motor straši in utruja.
Šef razvojnega oddelka za dirkalne izpušne sisteme pri Akrapoviču, gospod Slavko Trstenjak, je v intervjuju, ki je bil objavljen v letaku o izjemno uspešni sezoni 2012 (motociklisti s slovenskim izpušnim sistemom so osvojili 13 naslovov svetovnih prvakov!) povedal, da je celo motokrosistična legenda Joel Smets na testiranjih izpušnih sistemov izrazil željo, naj nekako omilijo moč 570-kubičnega KTM-a. Brutalna moč je morda mikavna, a se na terenu ne pusti krotiti kar tako.

Kljub temu, da so štiritaktniki novejših generacij postali izredno lepo vozni, manj brutalni, je moči v 450- ali 500-kubičnemu stroju za povprečnega šoferja še vedno preveč. Za še en dokaz naj opišem napako, ki jo zaradi (predvidevam) premočnega motorja dela ekipni sotrpin Ervin. Tik pred odskokom vedno zapre plin! KTM 300 EXC je sicer vrhunski enduro motor z goro moči in navora, a zahteva tudi sposobnega in odločnega šoferja. A ni večji žur vozit stroj, ki si ga sposoben gnati s polnim plinom?

3. Dvotaktnik je cenejši in za vzdrževanje preprostejši od štiritaktnika.
Tule lahko najdete primerjavo stroškov servisa za KTM EXC 250 (2T) in EXC 450 (4T). Številke so sicer iz uradnih servisnih priporočil in so lahko skozi očala amaterskega motorista še nekoliko nižje, a vseeno dajejo precej realno sliko. Da je dvotaktnik cenejši, lahko potrdim tudi iz domače prakse. Po 91 delovnih urah (to je 2.781 prevoženih kilometrov) sem štirikrat menjal olje v menjalniku in štiri svečke (vedno preventivno; enkrat pred in enkrat po Tuniziji), enkrat hladilno tekočino ter enkrat olje in set tesnil (semeringov) na prednjih vilicah. Lastnik cestnega enduro motorja s servisnim intervalom na 12.000 kilometrov se bo čudil tej razsipnosti, a razumeti je treba, da sta dirkaški in vsakdanji svet daleč vsak sebi. Za boljšo predstavo si morda preberite test Honde CRF 250 L skozi oči dirkača in najstnika.

Kar se vzdrževanja tiče, so dvotaktniki preprostejši. Že zaradi več prostora okrog (manjšega) agregata!

Kar se vzdrževanja tiče, so dvotaktniki preprostejši. Že zaradi več prostora okrog (manjšega) agregata!

4. Štiritaktnik je uporabniku prijaznejši.
Ker tekmovalni enduro in motokros stroji ne premorejo dodatne oljne črpalke za mešanico, je to treba pripraviti ročno, kar je lahko pri daljših izletih nekoliko nerodno. Prav tako dvotaktnike šele zadnja leta opremljajo z električnim zaganjačem. 125-kubični ga še vedno nimajo. Še ena prednost štiritaktnika je dokaj močan zaviralni učinek motorja ob zaprtem plinu. Že samo ta lastnost lahko nekoga, ki je vajen zaviranja z ročico plina, odvrne od nakupa dvotaktnika. Poleg tega je način podajanja moči pri štiritaktnem motorju bolj enakomeren, zvezen – to zna biti dobro pri plezanju po strmih in drsečih klancih, kjer se dvotaktni agregat izkaže za preveč živčnega.

Hja.

Kaj torej zapeljati v garažo? Sam bom verjetno tudi naslednjo sezono ostal na 125-kubičnem brenclju. Če bi kupoval štiritaktnega? 350 ‘kubikov’ je odlična kombinacija moči in lahkotnosti. Če bi načrtoval pogoste izlete v puščavo, pa bi se verjetno odločil za 450- ali celo 500-kubičen stroj. Čeprav … 🙂

Malce za hec pa še spodnja shema. Ampak kot že rečeno: univerzalne enačbe ni. Prvo pravilo: vozite, kar vam ‘leži’. Drugo pravilo: ne bodite trmasti in poizkusite kaj novega. Mogoče boste presenečeni …

which-capacity-batzajla

foto: Matevž Hribar, ESPA